公共属性的共享经济理应获得政府支持

共享单车最近掀起了一股涨价潮，摩拜、小蓝、哈啰等单车品牌纷纷大幅上调租车价格。以哈啰单车为例，之前收费规则为每30分钟1元，不足30分钟也收取1元，骑行1小时花费2元。涨价后，每15分钟1元，1小时收费4元。涨价幅度超过100%。面对涨价，不少消费者颇有微词。部分用户表示，如果超过公交的话，可能就不会再使用了。

其实，共享单车涨价，并不出人意料。这个行业从诞生那天起，就一直靠烧钱补贴来维持，几年下来，每家企业都亏损累累，盈利遥遥无期。根据相关企业财报信息，仅摩拜一家，2018年的亏损额就高达45.5亿元。如果说两三年前，作为资本宠儿的共享单车，可以不断引入外部投资，来弥补巨大亏空的话，在遭遇行业寒冬，资本纷纷撤出的当下，共享单车烧钱续命的模式已愈来愈难以为继，涨价求生，是整个行业必然的抉择。

共享单车涨价后，企业财务压力是减轻了，但消费者负担，却加重了不少。这显然不利于打造健康的城市公共交通体系，导致民众绿色出行比例的下降。

用户喊贵、平台叫亏，那么，共享单车困局该如何破解？共享单车诞生，虽然是于资本逐利的结果，但它在客观上有利于公共利益，有利于公众福祉也是不争的事实。近些年来，许多城市都为“最后一公里”服务供给短板，以及绿色出行比例偏低而深感头痛，为此不惜投入巨资发展公共自行车。共享单车没有花纳税人一分钱，就把困扰城市发展多年的问题给解决了。伴随着共享单车固然有不少争议，但无论是治理城市环境污染，还是改善城市出行环境，共享单车的功劳都不容抹杀。

市场化的共享单车和官方打造的公共自行车，虽然承担城市公共交通的功能，都是公认的低碳环保的出行工具。但两者所获得的待遇却是天壤之别。公共自行车由于是政府的“亲儿子”，获得了政府从资金到资源的全方位支持，从已经披露的数据看，一辆公共自行车，政府财政少辄投入七八千元，多辄投入上万元。

公共政策如此厚此薄彼，显然有失公平。既然是同样服务于城市，服务于民众，共享单车和公共自行车，理应获得同样的待遇。近几年由于共享单车的发展，城市政府因此可以大幅削减对于公共自行车的投入，节约了大笔公共资金。

作为共享经济代表性产业之一，共享单车既有共享经济的新特点，但同时也具备野蛮生长，无序发展，恶性竞争的问题，这些问题的解决单靠共享单车企业的自身，或者行业自律面临诸多困难，这就需要政府的支持和帮助。2017年发改委联合八部门发布《关于促进分享经济发展的指导性意见》，其中要求“完善相关配套政策，加大政府部门对分享经济产品和服务的购买力度，扩大公共服务需求。”

共享单车作为准公共服务产品，是城市绿色出行体系的重要组成部分，从支持共享经济的角度出发，政府对于此类公共品市场主体可以在公共服务购买上有更多倾向，比如将原本用于公共自行车体系建设的资金以公共服务购买的方式补贴给共享单车企业，以减轻共享单车的运营成本，借助共享单车企业的技术和管理优势，共同打造高效率的绿色出行体系。共享单车是城市社会公共服务体系的一部分，借助公共服务市场化的现代思维，实现共享单车服务的政府购买，市场提供，这样的服务只会做得更好。

政府和企业合作推动绿色出行，这才国外有不少成功案例。典型的如巴黎Velib，这个中国之外最大的自助式公共自行车租赁系统，就是政府和企业合作的结果。巴黎市政府不仅每年为Velib提供4百万欧元的财政支持，Velib公司还获得了巴黎市50%（约800块）户外广告牌的收益权。有了这些支持，Velib不仅能维持长久运营，甚至还实现了盈利。

国务院总理李克强，3月15日在会见中外记者会上也提到“互联网+”、共享经济作为新事物，在发展中总会有利有弊。“新事物在市场力量推动过程中，要靠市场，在市场竞争中优胜劣汰，政府也要公平公正监管。愉快和烦恼总是伴随着成长，我们要做的就是引导他们健康成长。”

共享单车、网约车、短租公寓等等互联网共享经济新业态的出现，给政府政策、监管都提出了新的挑战和要求，与传统经济相比，共享经济涉及的主体更为分散，形式也更为多样，一直以来各个城市对于共享单车、网约车等具备公共服务特点的共享经济，大多强调的是管控，是限制。这个思维需要彻底改变了。公共属性决定了，对于共享经济，城市政府对于它的态度，不仅要包容，更要支持和服务。